FD3S メンテナンス ･･･ 13B NAロータリーとの生活

オーリンズとは

スウェーデンに本拠を置くショックアブソーバー（ダンパー）メーカーでゴールドのシェルケースはあまりにも有名。
ラインナップは単筒式がメインの高圧ガス封入タイプで、オーバーホールや仕様変更も可能。
ショップレベルでのカスタムも多く、ダンパーとしての知名度も非常に高い。
バイクやラリーでの評価が特に高く、また、ストリートでの評判もよいオールマイティなダンパー

ダンパーオーバーホールなどに関しての注意事項

このコンテンツではショックアブソーバー（ダンパー）の分解に関して取り扱っています。
その分解作業内容を参考にして頂くのは結構なのですが、ダンパー内部には高圧の窒素ガスが充填されているので、分解には技術と設備が必要です。
不用意にダンパーのキャップなどをあけたりすると怪我や事故の元になりますので十分にご注意ください。

オーリンズダンパーと謎のダンパー

以前某オークションで購入してからだいぶ使い込んだオーリンズのダンパーがくたびれていたようなので、缶コーヒーなどを開けてすぐのギャップ通過などはとても危険な状態でした。
オーバーホールをいい加減しないといけないなぁとかんがえていました。
しかし、着地用のスペアダンパーがなかったため、なかなか実行できず、しばらく放置してありました。

ある時友人に『ダンパー余ってるけど要らないか？』というメールが･･･
もちろん『使わないのなら貰う！』と即答しておりました（笑）

当初は貰ったダンパーを分解してそれを装着するつもりだったのですが、実際作業してみると、そのダンパーは『TOKIKO』のダンパーをベースに車高調整用のネジケースが外側に装着されてあり、どう考えてもノーマルスプリングやダウンサス等に対応してある減衰だと思うので、一旦作業は中断・・
もらい物のダンパーとオーリンズを付け替えて、オーリンズの方をベースにオーバーホールすることにしました。

オーリンズの仕様を考えてみる

もともと私のFD3Sのオーリンズダンパーは純正形状タイプのもので、アイバッハのダウンサススプリングと組み合わせていました。
街乗りではまったく不満もなかったのですが、せっかく分解するならいろいろ仕様を変えてしまおうということで、書き出してみました。

• 直巻きスプリングが装着できるように変更
• 減衰力もスプリングレートに対応させる
• サブタンクを追加する

すごくアバウトでイージーな考えですね（笑）
とりあえず、単純にオーバーホールをするということを当初のメニューとしてみたいと思います。
このオーリンズ･･･どうなるんでしょうか･･･（＾＾；）

オーリンズダンパーを分解していきましょう

はい、分解していきましょうと言いつつ、すでに画像は分解作業終了後でございます。
ここから一気に次の画像に作業が進んでしまいました。
いや、一人で作業していると、作業手順の写真そっちのけで進行してしまうので、後になって非常に後悔してしまいます。

やはり、気になっていた右側の方は半分ぐらいダンパーオイルがありませんでした。

ダンパーの採寸

今後の参考のためにダンパー各部の採寸をしておきます。
シリンダー径はφ46ミリですね。
いろいろ採寸していると、サブタンク化は結構簡単にできてしまいそうな？？？
とりあえず現状のままでオーバーホールしましょうか？？？

やはり仕様変更（笑）

そのままにしておくつもりだった『シム』ですが、やっぱり分解してしまいました（笑）
（※シム：減衰力を決定付ける板バネのこと。厚み・枚数により発生する数値が変化する。）
つまり、これをいじればノーマルスプリングではなく、高いスプリングレートの直巻スプリングにも対応させることが可能になるわけですね。
とはいえ、シムの組み合わせを闇雲にいじったところで訳がわからなくなるので、現状のシムの組み合わせの把握は必須です。
幸い減衰力（仕様）を変更しやすい仕組みのようなので、少し変更してみようと思います。

Cリング式のメリット？

今度はシェルケース側を少し見てみましょうか･･･

『スチールシェルケース』

アルミに比べると重いですが、磨耗に対してはめっぽう強いです。
手入れ（オーバーホール）次第では、シェルケースはほとんど磨耗しないと思います。

『アルミシェルケース』

その軽さと放熱性で有利なのですが、やはり耐摩耗性に関してはスチールに劣ります。

どちらも一長一短あります。
私のように街乗りオンリーで、しかも無精者なら『スチールシェルケース』も選択肢の一つになります。
ということで、私のFD3S用オーリンズは『スチール』製です。
ネジ式車高調ではなくあえてCリング式ダンパーであるのも、一度自分好みの車高が出せれば、後はほとんど触らない。
というのもあるんですね。

フレックスホーンでシェルケースの内面磨き

必要無いとは思いますが、『フレックスホーン』でシェルケース内面を少し磨いておきます。
（※フレックスホーン：研磨をするイボがたくさん付いたもので、これをドリルなどにセットして使用します。
ペーバー以上ホーニング未満といったところでしょうか？）
フレックスホーンの効果の程を記したいのですが、画像では分かりにくいため、ここでは割愛します。
手触りは格段に変わっているので、少しは変化していると思います･･･多分･･･

オーリンズ改サブタンク仕様への考察

サブタンク化への道にはいろんな案があるのですが、ここは汎用品が使えることを第一としてみましょう。
もともと、このダンパーには窒素ガス封入用のバルブがついています。
今回はその部分にサブタンクへのオイル通路をつくってみたいと考えています。
画像では見えにくいかもしれませんが、オイルの通路としてはが狭いので1ミリほど拡大しています。
本来は窒素ガスの部屋なので通常の使用ならまったく関係ありませんが。

暫定版サブタンク仕様

先ほどの部分にバンジョー（フィッティング）などで、ステンメッシュホースをつないでいきます。
わりと安価で入手できるんはブレーキホースなどですが、番手が『#3』なのでホース内径の細さが気になります。
対策としてホース2本掛けにしてみましたが、見た目があまりにも良くないので変更しようと思います。
まぁ、サブタンク仕様のひとつの方法として（＾＾；）

次回ダンパー本体のすぐそばにサブタンクを設置するタイプも考えてみます。

ダンパー オイル（サスペンション フルード）

SILKOLENE（シルコリン）製のものをダンパーオイルとして今回使用しています。

ダンパーのオイル･･･と聞いておそらく殆どの方が？？？と思うかもしれませんが、ようはサスペンションに使用するオイル、またはフルードのことです。
ブレーキフルード パワステフルード デフオイル ｅｔｃ．･･･ダンパーにも専用のオイルがあるのです。
二輪車をプライベートで触っている方は、フロントフォークのオーバーホールなどで使用することが多いでしょうね。
バイクは全くの未経験なのであまり知りませんが、SILKOLENEの他に･･･バイクメーカー各社・KAYABA･SHOW･WAKO'S、もちろん、オーリンズの物も有ります。
どこのダンパーオイルが『良い』『悪い』というのは私もわかりません（＾＾；）

また、エンジンオイルのように粘度の設定があり、これは#5（=5WT）です。
ほかに#2.5 #10 #15という設定があります。

ダンパー 構成部品

ダンパー内部パーツの気になるところについて触れておきましょう。

まず、サブタンク化によりフリーピストンはサブタンク側に移動します。
（※フリーピストン：単筒式ダンパーにおいてオイル室とガス室を隔てる役割をするピストン。ストロークに応じて自由に動くためにこのように呼ばれる。）

元々のフリーピストンを使用してもしてもよいのですが、Oリングの規格が不明なので、知っている規格のものに対応出来るよう汎用旋盤にて加工しています。
画像の物はメッシュホースを接続する部品に変更しています。（『右：加工前－左：加工後』）
フリーピストンは無垢から削る予定です。

私は今回フリーピストンを無垢のアルミ材料から加工してつくりましたが、ジャンク品のダンパーなどを購入して中身を加工・流用するのも手だと思います。
シェルケースの内径さえ合えばメーカーが違っても、使用できるかもしれません。

サブタンク仕様 Ver.01

実は、オーリンズダンパーをフロント2Set持っているので、1Setはそのままオーバーホールしています。
というのも、この1Setは車高調整用のピン溝が一本しかありません。。
あとからでもシェルケースにピン溝を追加できるのですが、さびの問題もあり、このまま減衰だけを若干UPして組み込んでいます。

これで、コーヒーが缶からこぼれることはなくなりました（笑）
が、もう少し、車高を下げて　バネレートもアップしたくなってしまいました。

ということで、もう１Setの方は　『直巻きスプリング+サブタンク』という形にしたいと思います。

S13シルビア用 オーリンズダンパー？

ここに、Ｓ１３シルビア用のダンパーがあります。
某オークションで、オイル漏れのジャンク品ということで購入しました。
値段は１００円でした（＾＾；）

今回　このオーリンズダンパーを用意したのにはわけがあります
以前#3ブレーキホースを使ったサブタンクの構想がありましたが、余りに見た目が悪いので、予定を変更しました。

シェルケース ショート加工

直巻きスプリングの使用を前提に設計するので、遠慮なくケースを短くすることにします(笑)
デフォルトのノーマル形状ダンパーのケースから約５０㎜短くしました。
シャフト長は余り短くしない方向で設定しています。

ちなみに、スプリングのバネレートは１４キロを使用する予定ですが、このまま組むと低すぎるぐらいの高さになるでしょう。
これは車高を後から『上げる方向』の方がやりやすいということがあるからです。
まぁ、他にも理由があるのでこのあたりは後で説明します。

S13シルビア用 オーリンズのケース ショート加工

以前準備していたシルビア用ケースを加工して、サブタンクにします。
取付部分は使わないので、長さを測定して切断しておきます。
両端のケース内側にピン溝を切って、サブタンク側の加工は完了。

ショートパーツ準備 & サブタンク取付

ショート加工をしたFD3S用シェルケースとS13シルビア用オーリンズ改のサブタンクに、ホース＆フィッテングを準備し、組み付け。

スイフト スプリングとの組み合わせ

完成したダンパーにスイフトスプリングを組み付けて完成です。
アッパー側についているモノはつぎの段階への準備として制作しました(＾＾；)